FAA、737 Max 10の認証はソフトウェア問題で遅延と発表
FAA長官は、ボーイングの737 Max 10について、同機のソフトウェア問題の評価を当局が完了するまで認証できないと述べ、最大の737 Max型機が商業納入に必要な承認を得られない状況が続いている。
Disclaimer: ニュースコンテンツは公開されているニュースソースに基づき、情報提供のみを目的として提供されています。投資助言を構成するものではありません。
FAA長官は、ボーイングの737 Max 10について、同機のソフトウェア問題の評価を当局が完了するまで認証できないと述べ、最大の737 Max型機が商業納入に必要な承認を得られない状況が続いている。
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FAA長官は、ボーイングの737 Maxファミリーの中で最大の機種である737 Max 10について、当局が機体のソフトウェア問題を評価できるまで遅延すると述べた。声明では、関与するシステムの特定、問題の性質の説明、承認の新たな目標日の設定は行われなかった。Max 10は型式証明プロセス内にあり、ボーイングはまだこのモデルを顧客に引き渡すことを許可されていない。米国の規則では、民間旅客機は商業運航を開始する前にFAAの型式証明を取得しなければならない。
この型機は、典型的な2クラスレイアウトで約230席を有し、最大の単通路機セグメントでエアバスのA321neoに対抗する位置づけにある。ユナイテッド、デルタ、サウスウエスト、ライアンエアーを含む航空会社がこのモデルを発注しており、これらの航空会社は当初の予想よりも遅れていた納入スケジュールを前提に機材計画を立てていた。認証は収益へのゲートである。ボーイングは航空機が納入されたときに販売による現金の大部分を計上するため、承認までの期間が長引くことは、航空会社の容量計画とボーイング自身の引き渡し数値の両方に影響する。737ファミリーはボーイングで最も売れている航空機ラインであり、Max 10の承認時期は同社の商用航空機事業にとって異例なほど重要である。
ソフトウェアは、2018年と2019年の事故以降、FAAによる737 Maxの精査の中心的な焦点であり、これらの事故はMCAS飛行制御ソフトウェアに一部関連していた。2020年の航空機認証・安全・説明責任法は、FAAが設計レビューをメーカーに委任する方法を変更し、当局自身の承認役割を強化した。2024年1月の737 Max 9での飛行中のドアプラグ故障はその精査を強め、FAAはボーイングの品質と安全プロセスをレビューする間、737の生産率に上限を設けた。そのような状況では、737 Maxに関するソフトウェアの指摘は、認証が進む前に当局による正式な評価を必要とする。
認証と納入は連続するステップである。型式証明が発行されるまで航空機を航空会社に引き渡すことはできず、パイロット訓練と整備プログラムは通常、その承認と並行して最終化される。ボーイングは、この型が2020年後半に運航に復帰して以来、1,000機以上の737 Maxを納入してきたが、より小型のMax 7とMax 10は認証パイプラインにとどまっている。Max 10を発注した航空会社にとって、承認の遅れは古い機材の耐用年数を延ばすことやスケジュールの調整を意味する可能性があるが、航空会社は通常、タイムラインが固まるまでそのような変更を発表しない。ボーイングは、ソフトウェアレビューがこの型機の納入計画にどのように影響するかを公に述べていない。
FAAの声明は、どのソフトウェアシステムがレビュー中か、それが新たな指摘か以前に特定された項目か、ボーイングが完了する必要がある設計作業がどの程度かなど、いくつかの疑問を残した。認証では、当局は適用される耐空性基準への適合性を評価し、ソフトウェアの変更は通常、項目がクローズされる前に文書化、テスト、当局の承認を必要とする。ボーイングもFAAも、Max 10の改訂されたタイムラインを提供していない。その評価が完了するまで、この型機は商業納入に必要な承認を得られないままである。公開ニュース源に基づく。
FAA長官は、当局が機体のソフトウェア問題を評価できるまで、同機の認証が遅延すると述べた。声明では、どのソフトウェアシステムが関与しているか、レビューにどの程度の時間がかかるかは明示されておらず、新たな認証日も示されなかった。
現代の旅客機では、飛行制御やその他の安全上重要な機能はソフトウェアによって管理されているため、これらのシステムは規制当局が承認しなければならない設計の一部である。ソフトウェアに関する指摘は通常、文書化、テスト、およびFAAによる正式な承認を経て項目がクローズされ、型式証明が発行されるまでに解決される必要がある。
ユナイテッド、デルタ、サウスウエスト、ライアンエアーは、2クラスレイアウトで約230席を有するこの型機を発注した航空会社に含まれる。これらの航空会社は、当初の予想よりも遅れていた納入を前提に、機材計画や路線計画を立てていた。
2019年の運航停止は、飛行制御ソフトウェアに一部関連する2件の致命的な事故を受けて、すでに航空会社で運航されていたMax 8およびMax 9機に影響を与えた。Max 10は一度も認証または納入されたことがないため、これは運航中の機材の停止命令ではなく、認証前のレビューである。
FAAの声明は特にMax 10に関するものだったが、より小型のMax 7も認証を待っている。これらの型機はアビオニクスとシステムアーキテクチャを共有しているため、あるモデルでの指摘は、当局が他のモデルを審査する方法に影響を与える可能性がある。
FAAが発表した内容
なぜMax 10がボーイングの受注残の中心にあるのか
より厳格な監督環境
認証、納入、受注残
未解決の点
本記事は公開されているニュースソースを基に書き換えられ、さらにAIによって処理されたものです。情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません — 正式な内容については元の情報源を参照してください。